日航123便墜落事故｜後部圧力隔壁の疲労亀裂と報告書が示した安全の仕組み

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日本航空123便の墜落事故は、ひとつの部品の壊れ方で説明できる事故ではありませんでした。1987年6月に公表された運輸省航空事故調査委員会の事故調査報告書は、1978年のしりもち事故で損傷した後部圧力隔壁の修理が不適切だったことを出発点として、疲労亀裂の進展、隔壁の損壊、垂直尾翼と油圧操縦系統の喪失という経過を示しています。この記事では、その技術的な中身と、事故のあとに制度として積み上げられたことを、公表資料の範囲で整理しました。

筆者は金融商品取引業（投資助言・代理業）の登録を受けておらず、個別の銘柄や特定の金融商品、特定の証券会社の利用を推奨するものではありません。本記事は2026年10月時点のものです。事故に関する記述は、運輸省航空事故調査委員会の事故調査報告書など公表資料にもとづいています。

事故の経過｜公表資料で確認できること

1985年8月12日、東京（羽田）発大阪（伊丹）行きの日本航空123便は、ボーイング747SR-100型のJA8119で運航されていました。18時24分35秒ごろに異常事態が発生し、機体は群馬県多野郡上野村の山中に墜落しています。搭乗者524人のうち520人が亡くなり、生存者は4人でした。異常発生から墜落までは、およそ32分です。

この32分について、私は機内の様子を書き足すことはしません。報告書とその解説資料に残されている事実は、操縦系統を失った状態で機体を保とうとする操作が続けられたこと、そして結果として飛行経路を維持できなかったことです。そこから先は、公表された記録の外にあります。

後部圧力隔壁とは何か

旅客機の客室は、高いところを飛ぶあいだも地上に近い気圧に保たれています。そのために機体は気密の筒になっていて、その筒のうしろの端をふさいでいるのが後部圧力隔壁です。おわんを伏せたような曲面の板で、客室側の圧力を受け止めています。

ここが壊れると、客室の空気はうしろへ抜けていきます。問題は、抜けた空気がそのまま外へ出るのではなく、尾部の構造にいきおいよく流れ込むことです。報告書は、隔壁の損壊に続いてAPU防火壁や尾部胴体の一部が損壊して脱落し、垂直尾翼と油圧操縦系統が損壊したと述べています。

与圧の繰り返しと疲労亀裂

1978年6月2日、この機体は伊丹空港で着陸のときに尾部を滑走路に接触させる事故を起こしました。後部胴体の主要な部分、後部圧力隔壁の下半分、尾部の圧力解放ドアなどが損傷し、ボーイングの作業チームが修理しています。

この修理について、米連邦航空局（FAA）が2023年7月に公開した報告書が触れています。隔壁の一部のリベット列で、リベットの縁までの余裕が足りないことが分かったため、上下の隔壁をつなぐ継ぎ板を追加する設計変更が行われました。本来の設計は、一枚の継ぎ板と二列のリベットで荷重を分散させる方式でした。ところが隔壁が曲面であるために取り付けが難しく、承認された手順から外れた方法がとられています。FAAの報告書は、その結果として隔壁の疲労強度が設計値の約70パーセントまで下がり、隔壁の破壊につながったとしています。

ここが、この事故の技術的な核心だと私は読みました。強度が七割に落ちたからといって、その日すぐ壊れるわけではありません。旅客機は離陸のたびに客室を加圧し、着陸のたびに圧力を抜きます。一回ごとの負荷は、設計の範囲に収まる程度のものです。けれど荷重を分散させるはずの仕組みが本来どおりに働いていないと、同じ回数でも特定の場所に負荷が集中します。金属はそれを覚えていきます。

報告書が「疲労亀裂が生じ、進展した」と書いているのは、七年あまりのあいだに積み上がった与圧の回数のことです。壊れた日ではなく、修理した日から数え始めなければ説明がつかない。それがこの事故の時間の形でした。

点検で発見されないまま進んだ、と報告書は述べている

報告書の経過のなかで、私が読み飛ばしたくなかったのは「点検整備では発見されずに」という部分です。亀裂はあったけれど、定められた点検では見つからないまま進んでいった、ということが公式に記録されています。

これは、点検した人が怠けていたという話ではありません。報告書はそういう認定をしていません。見つけるべき場所がどこなのかという前提が、修理の内容と合っていなかった。点検の仕組みそのものが、この修理部を拾えるようになっていなかった、という読み方になります。

だから対策も、誰かを注意するという形にはなりませんでした。あとで触れる訓練や制度の見直しのように、仕組みの側を変えるという形をとっています。

報告書は特定の個人の責任を認定していない

この事故を調べていると、誰の判断が悪かったのかという話に行き着きたくなります。私も最初はそうでした。けれど報告書を読むと、そういう書き方はされていません。

事故調査委員会は、断定できることには「認められる」、可能性が高いことには「考えられる」、断定はできないがほぼ間違いないと見ていることには「推定される」と書き分けています。本件の原因について使われているのは「推定される」です。確かめられた範囲と、確かめられなかった範囲が、言葉で区別して残されています。

そして報告書は、修理が不適切だったこと、亀裂が点検で発見されなかったことを経過として示す一方で、特定の整備士や乗務員、特定の担当者の過失を原因として認定してはいません。航空事故調査は責任を問うための手続きではなく、再発を防ぐために何が起きたかを明らかにする手続きだからです。

私がこの記事で個人の名前を出さないのは、その区別にならったほうがよいと考えたからです。報告書に書かれていない動機や過失を想像で足すことは、ご遺族がいまも読む題材では、しないでおきます。

建議から訓練改善へ｜制度として積み上がったもの

報告書には建議が付いています。航空事故調査委員会は、緊急時や異常事態における乗組員の対応能力を高める方策を検討するよう、運輸大臣に建議しました。

運輸省は1987年9月から1989年6月にかけて方策を策定し、検討会を設けています。その結果として、実際の運航に近い状態での操縦訓練を導入するなど、訓練の改善がまとめられ、定期航空運送事業者に周知されました。想定どおりに動く機体を飛ばす訓練から、思うように動かない機体にどう向き合うかという訓練へ、重心が移ったということだと受け取っています。

調査する側の仕組みも変わりました。2008年に航空事故調査委員会は運輸安全委員会へ改組され、被害者やその家族・ご遺族への情報提供を適時かつ適切に行うことが、法律上明記されています。原因を調べて公表するだけでなく、待っている人に伝えることまでが仕事に含まれるようになった、という変化です。

私は日本航空で客室乗務員として働いていました。在職中に社内で聞いた話を書くことはしませんが、公表されている記録を読み直して思うのは、いま当たり前に行われている点検や訓練の一つひとつに、こうした事故のあとで決められた理由がある、ということです。安全は誰かの心がけではなく、手順と記録と訓練の積み上げとして形になっている。その積み上げの重さを、報告書は数十年分の記述で見せてくれました。

この記事で確認できなかったこと

報告書の公表は1987年6月までは確認できましたが、日付までは手元の公表資料では確かめられませんでした。また、承認された手順からどのように外れたのか、最終的にリベットが何列になったのかという具体的な部分は、私が読める公開範囲では確かめられていません。出どころが確かめられない数字は書かないことにしました。

この事故には、公式の調査結果とは別の原因を唱える本や動画が数多くあります。私はそれらを紹介も反証もしません。私が土台にするのは事故調査報告書だけです。

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それでは、またお会いしましょう。バフェットかおるでした。