雫石の空中衝突事故のあと、空の安全の仕組みは何が変わったのか｜公表資料の読み方

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1971年7月30日、岩手県雫石町の上空で全日空の旅客機と航空自衛隊の機体が衝突し、162名の方が亡くなりました。この記事は、その事故のあとに管制や訓練空域、機体に積む装置といった空の安全の仕組みがどう整えられていったのか、そしてその経過を公表資料のどこで読めるのかをまとめたものです。個人の責任や原因を論じる記事ではありません。

当ブログは金融商品取引業（投資助言・代理業）の登録を受けておらず、特定の証券会社・金融商品の利用を推奨するものではありません。本文の内容は2026年10月時点で私が確認した範囲のもので、制度や資料の所在は変わることがあります。

この記事で書かないことを、先に決めました

私は以前、日本航空で客室乗務員をしていました。航空事故について書くときに、自分で線を引いていることがあります。この記事では、亡くなった方やご遺族、事故に関わった方のお名前は書きません。関わった方の個人としてのその後も追いません。事故の原因がどこにあったのかという断定も、裁判でどう判断されたかの要約も、動機や責任の推測も書きません。

理由は単純で、私にはそれを正確に書く資格も材料もないからです。公表資料に書かれていることと、その資料をどこで読めるかだけに留めます。

公表されている事実として、確かなところ

日付と場所、旅客機と自衛隊機が空中で衝突したこと、亡くなった方が162名であること。ここまでは当時から公表され、国の資料にも残っている部分です。衝突が起きた経緯の細部については、当時の事故調査の記録に書かれている範囲を確かめるのが筋だと思っています。

事故のあと、空域と訓練のルールはどう整理されたか

この事故の前は、自衛隊が訓練に使う空域と民間機が通る航路の切り分けが、今のようにはっきりした形では整っていませんでした。事故のあと、政府の交通安全対策の会議で緊急の対策がまとめられ、続いて航空法の改正に進んでいます。1970年代半ばの改正では、管制が行われている空域での曲技飛行や訓練飛行を禁じる内容が入りました。

改正がいつ成立し、いつ施行されたのかという正確な日付は、記事の数字を信じるより法令そのものを見るほうが確実です。e-Gov法令検索で航空法の改正経過をたどるか、国立国会図書館で当時の官報を確認すると、条文と日付が同時に取れます。

機体に積む装置について決まったこと

同じ改正の流れの中で、機体にトランスポンダ（航空機の識別と高度を地上に返す装置）とフライトレコーダーを備えることが義務づけられました。今は当たり前のものとして機体に積まれていますが、これが制度として要求されるようになった時期は、この事故のあとです。どの機種にどこまで求められるのかという細かい線引きは、航空法の施行規則や国土交通省航空局が出している通達類で決まっています。

レーダーで空を見張る仕組み

管制がレーダーで航空機の位置を把握する仕組みも、この事故のあとに全国へ広がっていきました。もとの原稿にはレーダーの基数と完成した年月が書かれていましたが、私がその出どころを特定できなかったので外しました。現在の管制の仕組みを確かめたいときは、国土交通省航空局が公開している航空管制の説明資料や、航空保安業務の年次の資料を見るのが近道です。

当時の事故調査報告書と公表資料を、どこで読むか

いま日本で航空事故を調査しているのは運輸安全委員会で、報告書はウェブサイトで公開されています。ただし1971年の事故は、現在の委員会が発足するよりずっと前のできごとです。当時の報告書がそのデータベースに収録されているかどうかは私も確認できていないので、見つからなければ別の道を探すことになります。

私が当たる先は次のあたりです。国立国会図書館の蔵書検索とデジタルコレクションで当時の運輸省の資料や官報を探すこと。国会会議録検索システムで、事故の直後に国会でどんなやりとりがあったかを読むこと。e-Gov法令検索で航空法の条文の変遷を見ること。国土交通省航空局のサイトで現在の管制と安全の仕組みを確認すること。報道のまとめではなく、この順で見ていくと、どこまでが公表された事実でどこからが解釈なのかが分かれてきます。

まだ分かっていないこと、資料から読み取れないこと

公表資料を読んでも、その場で何が見えていたのかという細部まで分かるわけではありません。事故調査の報告書は、残っている記録から言えることを書いたものです。そこに書かれていないことを埋めようとすると推測になるので、私はそこで止めるようにしています。

元客室乗務員として、私が思っていること

162名という人数の重さは、誰か一人が背負えるものではありません。それでも事故のあとに残るものは、人を裁いた記録なのか、仕組みを直した記録なのかで変わってきます。私が乗務していたころには、この事故のあとにできたルールがすでに当たり前のものとしてそこにありました。当たり前と思わずにいたい、というのが今の私の気持ちです。

※本記事は公表されている資料にもとづいて書いています。お亡くなりになった162名の方のご冥福をお祈りいたします。

この記事で直したところ

タイトルの「訓練生パイロットはその後どうなったのか」を外しました。個人のその後を追う形になっていたためです。本文からも、関わった方の年齢・階級・氏名、裁判の各審の判決内容と量刑、判決の日付、その後に亡くなった時期、当時の防衛庁長官や政治家のお名前と辞任の経緯を、すべて削除しました。事故に関わった個人や特定の方の責任に踏み込む記述は、公表資料の紹介という記事の役割を超えると判断したためです。

あわせて、指示の出し方が適切でなかったという原因に関わる記述も外しました。原因の断定になるためです。制度の変更については、政府の対策要綱や法改正の成立・施行の正確な日付、レーダーの基数と完成年月など、私が出どころを特定できなかった数字を削除し、e-Gov法令検索や国立国会図書館、国会会議録検索システム、国土交通省航空局といった確かめ先の案内に置き換えました。タイトルで犠牲者の人数を前に出す形もやめ、本文のなかで事実として記述しています。

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空の安全の仕組みは、何年もかけて少しずつ形になっていきました。私が投資で見ている時間の長さも、それに近いものだと思っています。長く記録を残しておくために私が使っている口座を、参考までに置いておきます。

私が実際に使っているのは次の2つです。どちらも1株（単元未満株）から買えるので、いきなり大きな金額を動かす必要はありません。

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私はYouTubeもやっています。毎日夜9時からライブ配信をしていますので、よろしければ遊びに来てください。チャンネル登録はこちらから → https://www.youtube.com/@buffettkaoru

それでは、またお会いしましょう。バフェットかおるでした。