空港のゲート、旅客系の端末や改札機が共通化はどこ主導？

グランドハンドリング（地上支援）の人手不足は、単に「忙しい」というレベルを超えて、**「来るはずだった飛行機や観光客を、物理的に受け入れられず断っている」**という深刻な事態に陥っています。

2024年から2025年にかけて顕在化した、主要空港ごとの具体的な影響事例をまとめました。

1. 成田空港：「前代未聞の受け入れ拒否」

日本の空の玄関口で、海外の航空会社からの就航希望を断る異常事態が起きました。

• 具体的な影響:

  • 2024年以降、海外の航空会社から「増便したい」「新規就航したい」というリクエストがあったものの、グランドハンドリングの人員が確保できないため、週に100便以上もの申し出をお断りする事態が発生しました。

  • 特に中国やアジアからの復便（コロナ後の再開）要望に応えきれず、結果として数千億円規模の経済損失（機会損失）が出ていると言われています。

2. 新千歳空港（北海道）：冬の観光シーズンへの打撃

スキーや観光で人気の北海道ですが、ここでも人手不足が直撃しています。

• 具体的な影響:

  • 香港航空などが、新千歳への直行便再開を計画していましたが、空港側が「ハンドリング業者の手配がつかない」として受け入れられず、運休が長期化したり、再開が見送られたりしました。

  • オーストラリアなどからの国際線チャーター便も、給油や荷下ろしをするスタッフが足りないため、受け入れを断念するケースが相次ぎました。

3. 地方空港（高松、新潟、那覇など）：地方創生の足かせ

地方空港はさらに深刻です。大手（JAL/ANA）の系列会社が撤退したり、地元の人員が不足しているためです。

• 高松空港（香川）: 台北線の増便や、ベトナムからのチャーター便受け入れの話がありましたが、人手不足を理由に断らざるを得ない状況が発生しました。

• 那覇空港（沖縄）: 深夜便や早朝便に対応できるスタッフが足りず、特定の時間帯の増便が難しくなっています。

• 新潟空港: 国際線の再開にあたり、保安検査員やハンドリングスタッフの確保が難航し、路線の復帰スケジュールに遅れが出ました。

まとめ

これらの「断られた便」はニュースになりにくいですが、結果として私たちの旅行には以下のような形で跳ね返ってきています。

1. 航空券が高止まりする: 本来もっと多くの飛行機が飛んでいれば価格競争が起きるはずですが、便数が制限されているため、チケット代が下がりにくくなっています。

2. 直行便が復活しない: 「コロナ前はここから直行便で行けたのに」という路線がなかなか復活しない原因の一つがこれです。

3. 出発遅延: なんとか運航していてもギリギリの人員で回しているため、一人が体調不良で休んだり、一つの作業が長引くだけで連鎖的に遅延が発生しやすくなっています。

業界全体として賃上げや、前回お話しした「JALとANAの相互協力」などで対策を急いでいますが、完全な解決にはまだ時間がかかりそうです。 

JALもANAも、現在は「需要はあるのに、人やモノが足りなくて稼ぐチャンスを逃している」という、非常にもどかしい状態にあります。

経営上のリスク要因という観点で、今まさに両社が頭を抱えている問題を4つに整理しました。

1. 「飛ばしたいのに飛ばせない」機材トラブル

お客さんを乗せる飛行機そのものに、メーカー都合のトラブルが相次いでいます。

• ANAの「エンジン問題」:

  • ANAが主力で使っているエアバス機（A320neo/A321neo）のエンジン（プラット・アンド・ホイットニー製）に製造上の欠陥が見つかりました。

  • 世界的なリコールとなり、点検・修理のために何十機もの飛行機を長期間地上に止めざるを得ない状況です。これにより数千便規模の減便を余儀なくされ、数百億円規模の減収要因になっています。

• 「来ない」次世代機（B777X）:

  • ANAが国際線の切り札として発注していたボーイングの最新鋭機「777-9（777X）」の納入が、開発遅れで当初の予定から5年以上も遅れています。

  • 古い燃費の悪い機体を使い続けなければならず、燃料費がかさむ上に、他国のライバル航空会社との競争力低下が懸念されています。

• JALの機材調達:

  • 2024年初頭の羽田での事故による全損（A350）の穴埋めや、老朽化した機体の更新が必要です。しかし、世界的な航空機需要の高まりと円安で、機体の値段が歴史的に高騰しており、投資コストが重くのしかかっています。

2. 「2024年問題」の余波（人手不足の慢性化）

前回お話ししたグランドハンドリングだけでなく、空の安全を守る専門職も足りていません。

• 整備士不足:

  • ベテランの大量退職に対し、若手の採用が追いついていません。整備に時間がかかると、飛行機を定刻に出せず、**「遅延が常態化」**するリスクがあります。

• パイロットの「2030年問題」:

  • 現在のベテラン機長たちが一斉に定年を迎える時期が迫っています。機長を一人育てるには10年単位の時間がかかるため、今から養成しても間に合わない可能性があり、将来的に**「パイロットがいないから減便」**という事態が現実味を帯びています。

3. 「円安」のジレンマ

円安は、外国人観光客（インバウンド）が増えるというメリットもありますが、航空会社にとっては強烈なデメリットも含んでいます。

• 支払いは「ドル建て」:

  • 飛行機の機体代、リース料、そして燃料費の多くは米ドルで支払います。

  • 円安が進むと、日本円での支払額が膨れ上がり、利益を大きく削ります。燃油サーチャージでお客さんから回収しようとすると、今度はチケット代が高すぎて海外旅行需要が冷え込むという悪循環に陥ります。

4. 国内線の「儲からない」構造

• 新幹線との競争:

  • 国内線は、燃料費や人件費が上がっても、新幹線という強力なライバルがいるため、簡単に値上げができません。

  • ANAなどは「国内線は実質赤字に近い」という趣旨の発言をしたこともあり、ドル箱だったはずの国内線が、コスト高で**「飛ばせば飛ばすほど苦しい」**ビジネスになりつつあるのが現状です。

「インカムゲイン（配当）」と「長期保有」を重視する投資家の視点で、JALとANAのどちらがより魅力的な「配当体力」を持っているか、最新の数字（2026年1月時点の株価・予想）で比較分析しました。

結論から言うと、配当狙いならJAL（日本航空）の方に分があります。

その理由を3つのポイントで解説します。

1. 配当利回りの比較（JALの圧勝）

まず、投資家として一番気になる「利回り」ですが、JALの方が1%以上高く、魅力的な水準です。

• JAL: 「配当性向35%程度」を目安にしており、コロナ禍からの回復に合わせて積極的に増配しています。

• ANA: 配当は出していますが、まだ「復配（配当復活）」から日が浅く、利益を借金返済や投資に回す優先度が高いため、利回りは低めです。

2. 「配当を出し続ける体力」の比較（財務の安全性）

悪材料（減便や燃油高など）が起きても、配当を維持できる「体力（財務）」もJALが優勢です。

• JAL（筋肉質）:

  • 一度経営破綻して身軽になった経緯があり、**「自己資本比率（借金じゃない純粋な自分のお金）」が約35%**と高めです。

  • 有利子負債（借金）もANAより少なく、金利上昇局面でもダメージを受けにくい体質です。

• ANA（拡大路線だが重い）:

  • コロナ禍で巨額の借入をして生き延びたため、有利子負債が1兆円以上と重くのしかかっています。

  • 自己資本比率は30%を割る水準で、稼いだ利益をまず「借金返済」に回さなければならないフェーズが続いています。

3. リスク耐性（どちらが打たれ強いか）

前述の「機材トラブル」などの悪材料に対し、どちらがより耐性があるかを見ます。

• JAL: 比較的、機材計画が順調です。エアバスA350の導入が進んでおり、燃費効率の良い最新機材で固めつつあります。

• ANA: エンジン問題（プラット・アンド・ホイットニー製）の直撃を受けているのが痛手です。主力機が飛べないことで、本来稼げるはずの利益を取りこぼしており、これが配当の原資を圧迫しています。

「インデックス投資のコア」の脇に添える個別株として考えるなら、財務が健全で利回りが3%を超えているJALの方が、長期保有の安心感は高いと言えますが航空業界は景気に左右され、イベントリスクですぐに無配転落します。だからバフェットかおるは投資しません。ANAは国際線のネットワークが広く、成長期待（キャピタルゲイン）はありますが、配当（インカム）重視の投資家にとっては、財務がもう少し綺麗になるまで「待ち」の状態かもしれません。